Fragen und Antworten zur Stadtbahn

Die Stadtbahn wird gebaut, um den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Kiel zu verbessern und die Straßen zu entlasten. Sie ein wichtiger Baustein der Mobilitätswende in der Landeshauptstadt. Die Stadtbahn fährt auf vielen Abschnitten auf eigener Trasse, was Staus vermeidet und die Pünktlichkeit erhöht. Sie ist zuverlässig, barrierefrei und bietet mehr Platz für Fahrgäste. Als umweltfreundliches Verkehrsmittel hilft sie, den Ausstoß von Kohlendioxid zu reduzieren und damit die Klimaschutzziele zu erreichen.

Alle Entscheidungen zur Stadtbahnplanung sind von der Kieler Ratsversammlung gefällt worden. Eine Übersicht der Entscheidungen der Ratsversammlungen sind hier nachzulesen: Beschlüsse. Die Ratsversammlung ist das demokratisch gewählte Gremium aller Kieler*innen und legt die grundsätzlichen Ziele und Grundsätze für die Verwaltung fest. Das umfasst sämtliche Bereiche des öffentlichen Lebens wie Bildung, Infrastruktur oder soziale Dienstleistungen. Auch die Stadtbahnplanung gehört dazu.

Die Planung und der Bau der Stadtbahn kann nur durch die Unterstützung durch das Land Schleswig-Holstein und den Bund umgesetzt werden. Um die Förderfähigkeit des Projektes beurteilen zu können, müssen detaillierte Planunterlagen eingereicht werden. Die Grundlage dafür bildet das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Das GVFG regelt die Förderung von Gemeinden für Verkehrsprojekte durch den Bund, insbesondere für Investitionen in den schienengebundenen ÖPNV. Weil die Finanzmittel dabei deutlich aufgestockt werden und daher viel Geld für die Kommunen zur Verfügung steht, bietet sich die einmalige Chance an, die Stadtbahn in Kiel zu planen.

Maßgeblich für die Förderung ist eine Untersuchung, ob das Projekt „volkswirtschaftlich sinnvoll“ ist. Dafür gibt es das bundesweit einheitliche Verfahren der Standardisierten Bewertung. Wenn nachgewiesen wird, dass der Nutzen des Projektes größer ist als die Kosten, wird es gefördert. Dafür muss das Ergebnis der Standardisierten Bewertung (der Nutzen-Kosten-Indikator, NKI) größer als 1 sein. Dann werden in der Regel 75 Prozent der zuwendungsfähigen Infrastrukturkosten durch Bundesfinanzhilfen finanziert. Weitere Details zur Standardisierten Bewertung unter Kosten und Finanzierung.

Für die erste Inbetriebnahmestufe (IBS 1) der Stadtbahn wurde ein NKI von 1,4 nachgewiesen. Somit ist die Kieler Stadtbahn vorteilhaft und förderfähig.

Zusätzlich ist es üblich, dass die Bundesländer auch eine Komplementärförderung zur Förderung des Bundes gewähren. In der Regel sind dies bis zu 15 Prozent der zuwendungsfähigen Infrastrukturkosten. Den restlichen Anteil finanziert die Landeshauptstadt Kiel aus Eigenmitteln.

Seit Beginn der Planungen 2019 haben die Kieler*innen im Rahmen von zentralen Veranstaltungen, Planungswerkstätten in den Stadtteilen, Trassenspaziergängen oder digitalen Beteiligungsformaten die Möglichkeit, ihre Gedanken, Hinweise und Ideen zur Stadtbahnplanung einzubringen. Darüber hinaus sind auf der Webseite kiel.de/stadtbahn alle Informationen zum Planungsprozess transparent zum Nachlesen aufgearbeitet. Auch alle bisher erarbeiteten Planungsunterlagen sind hier zu finden.

Die Stadtbahn soll ein Projekt aller Kieler*innen sein. Darum bleibt die kontinuierliche und transparente Öffentlichkeitsarbeit auch in den kommenden Planungsphasen ein wesentlicher Baustein für das Projekt. Die Beteiligungsseite gibt einen Überblick über die Veranstaltungen und Beteiligungsformate, die bisher stattfanden. Außerdem informieren wir auf dem Mobilitätsblog kielmobil.blog über bevorstehende Veranstaltungen und geben Einblicke in die Planung. Auch die Social Media-Kanäle der Landeshauptstadt halten auch stets auf dem Laufenden.

Das S-Bahn-Konzept ist als Ergänzung zur Stadtbahn in der Landeshauptstadt geplant. Während die Stadtbahn zu einer Verbesserung des ÖPNV-Angebotes in der Innenstadt beiträgt, richtet sich das S-Bahn-Angebot an die Umlandgemeinden, um vor allem für Pendler*innen eine Alternative zum Auto zu schaffen.

Die Stadtbahnplanung kooperiert dabei mit dem S-Bahn-Konzept des Landes und berücksichtigt so beispielsweise gemeinsame Umsteigepunkte.

Das Konzept der S-Bahn Kiel ist ein Projekt des Nahverkehrsverbunds Schleswig-Holstein (NAH.SH), das im 2021 veröffentlichten Fünften Landesweiten Nahverkehrsplan hinterlegt ist. Es umfasst die Einrichtung und Reaktivierung von etwa 20 neuen Bahnhaltepunkten in der Landeshauptstadt und der Region. Im Halbstundentakt sollen vom Kieler Hauptbahnhof verschiedene Linien in Ergänzung zu den Regional-Express-Linien ins Kieler Umland fahren, laut LNVP nach Schönberger Strand, Preetz, Rendsburg, Eckernförde und Neumünster.

Die Stadtbahn und das S-Bahnkonzept ergänzen sich sinnvoll miteinander und erreichen zusammen den größten Mehrwert.

Das derzeitige Busnetz kann nicht im erforderlichen Maß ausgebaut werden, weil die Kapazitäten weitgehend ausgeschöpft sind. Schon jetzt stehen zu Stoßzeiten an einigen Haltestellen mehrere Busse der gleichen Linie hintereinander und trotzdem finden nicht alle Fahrgäste im Bus Platz. Eine eigene Spur für den Busverkehr würde zwar den Verkehrsfluss der Busse verbessern, sie reicht aber nicht um allgemeine Verkehrsprobleme zu lösen und die Emissionen im Verkehrssektor deutlich einzusparen.

Die Stadtbahn soll ein attraktives ÖPNV-Angebot werden. Weil viele Menschen das Verkehrsmittel nutzen sollen, ist das Ziel, auch die Preise für die Fahrt mit der Stadtbahn attraktiv zu gestalten. Einen genauen Preis können wir aber jetzt noch nicht nennen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg etablierte sich das Leitbild der „autogerechten Stadt“ in der Planung der Städte. Städte wurden rund um das Auto geplant. Das bedeutete: Die Straßen wurden breit gestaltet, Fuß- und Radverkehr mussten sich dem Auto unterordnen. Die Einrichtung mit Parkflächen statt mit Grünflächen stand im Vordergrund. Auch Kiel ist nach dem Krieg so wiederaufgebaut worden.

Vor diesem Hintergrund gestaltete sich auch das Ende der alten Straßenbahn. In den 1970er-Jahren leitete die Landeshauptstadt Kiel Untersuchungen zu neuen Verkehrsmöglichkeiten und -wegen ein. Gutachter*innen bewerteten Bus und Straßenbahn anhand mehrerer Kriterien und kamen zu dem Schluss, dass reine Busnetze am günstigsten wären, die Gesamtkosten für Straßenbahnlinien allein am höchsten und das Beibehalten einer Straßenbahnlinie zwischen beiden Optionen lag. Die Ratsversammlung entschied sich gegen die Beibehaltung der Straßenbahn - die letzte Linie wurde 1985 eingestellt.

Als "Stadtbahn ohne Schiene" wird das Fahrzeugkonzept "Autonomous Rail Rapid Transit" (ART) des chinesischen Herstellers China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) häufig bezeichnet. Mit einer Stadtbahn ist es aber dennoch nicht gleichzusetzen.

Das Mehrachssystem fährt auf Rädern. Es folgt gestrichelten Linien auf der Straße, die von Kameras abgetastet werden. Witterungsbedingt kann es hier zu Schwierigkeiten kommen, wenn Schnee oder Blätter die Linien überdecken. Außerdem muss der Straßenraum hierfür entsprechend gestaltet werden.

Umfangreiche Planungs- und Baumaßnahmen sind also erforderlich: So müssen Haltestellen und Abbiegespuren eingerichtet, Rad- und Gehwege neu gebaut oder angepasst werden . Nach heutigem Stand der Technik ist auch ein vollständiger Betrieb ohne Oberleitung nicht möglich. Die Fahrzeuge sind zu schwer und die Strecken in Kiel zu lang, so dass die Akkus während der Fahrt geladen werden müssen. Zudem sind so breit und lang, dass sie auf normalen Straßen nicht überholt werden können und schwer auf den Straßen fahren könnten.

Auch die Kapazität und damit die Leistungsfähigkeit des ART ist begrenzt und im Vergleich zur Stadtbahn geringer. Es kann deutlich weniger Fahrgäste aufnehmen und aufgrund der Fahrt auf der Fahrbahn sind Grüngleise nicht möglich.

Anders als der Name es nahelegt, werden auch weiterhin Fahrer*innen benötigt, das ART fährt bisher nicht autonom.

Das ART ist ebenso wie das bereits in der Trassenstudie untersuchte Bus Rapid Transit (BRT)-System nicht nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) förderfähig, da nur schienengebundene Projekte gefördert werden. Zudem fehlt derzeit die rechtliche Zulassung für den Betrieb so langer Busse in Deutschland.

Im Rahmen der Trassenstudie haben die Gutachter*innen Stadtbahn und Bus Rapid Transit (BRT) intensiv miteinander verglichen und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Stadtbahn für Kiel besser geeignet ist. Da das ART-Fahrzeugkonzept dem BRT sehr ähnlich ist, sind diese Ergebnisse auch für das ART zu erwarten.

Die Stadtbahn hat mehrere Vorteile gegenüber Bussen, unter anderem:

Kapazität: Schienenfahrzeuge sind im Vergleich zu Bussen in der Regel deutlich länger und haben dementsprechend mehr Platz im Innenraum.

Eigene Trasse: Die Stadtbahn fährt hauptsächlich auf eigener Trasse und kommt so ungehindert voran. Und dort, wo sie sich mit dem Auto die Spur teilt, hat sie an Kreuzungen Priorität. So ist die Stadtbahn schnell und zuverlässig.

Umweltfreundlichkeit: Stadtbahnen werden elektrisch betrieben. Gleichzeitig können sie eine größere Anzahl an Menschen transportieren. Der Energieverbrauch pro Person ist wesentlich geringer als bei Bussen. Die Stadtbahn trägt deshalb wesentlich dazu bei, weniger CO2 auszustoßen.

Fahrkomfort: Im Vergleich zu Bussen fährt die Stadtbahn auf Schienen deutlich ruhiger und komfortabler.

Ja, die Fahrzeuge der Stadtbahn und die Haltestellen werden vollständig barrierefrei geplant. Indem die Stadtbahn die Bahnsteigkanten nahezu bündig anfährt, ermöglicht sie ein annähernd spaltfreies Einsteigen. Die Fahrzeuge bieten großräumige Bereiche und somit ausreichend Platz für Rollstühle und Rollatoren. Ein weiteres Plus: Im Vergleich zu Bussen fährt die Stadtbahn auf Schienen deutlich ruhiger und komfortabler.

Ja, in den Fahrzeugen sorgen großzügige Multifunktionsbereiche für ausreichend Platz. Außerdem erleichtern ebenerdige Ein- und Ausstiege die Mitnahme von Fahrrädern und Kinderwagen.

Schon heute sorgt die Landeshauptstadt Kiel dafür, Barrieren im ÖPNV abzubauen. So unterstützen spezielle Assistenz-Apps blinde und sehbehinderte Menschen unter anderem bei der Fahrtplanung und liefern Echtzeit-Informationen über einfahrende Linien. An den Haltestellen helfen digitale Anzeigen, die mit dem Blindenleitsystem verbunden sind, die Orientierung zu erleichtern.

Selbstverständlich werden auch im Rahmen der Stadtbahnplanung ein Blindenleitsystem integriert und moderne Assistenzsysteme mitgedacht. Blinde und sehbehinderte Menschen sollen so bestmöglich unterstützt werden, um eine selbstständige und sichere Nutzung der Stadtbahn zu ermöglichen.

Ja, alle Haltestellen werden zum Beispiel ohne Stufen erreichbar sein und wenn nötig, beispielsweise mit Rampen ausgestattet. Neben der Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben zur barrierefreien Gestaltung (vgl. Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen §8 Abs. 5 Satz 1 BGG entsprechen die Maßnahmen den allgemein anerkannten Regeln der Technik und erfüllen weiterhin DIN-Normen für barrierefreies Bauen und Leitelemente im öffentlichen Raum.

Die Planung von Trassen, Haltestellen und Zuwegungen für die Stadtbahn bietet die Möglichkeit, ganze Straßenzüge von Fassade zu Fassade neu zu planen und modern zu gestalten. So entsteht nicht nur mehr Platz für Rad- und Fußverkehr, sondern auch vielfältige und attraktive Aufenthaltsbereiche, die für mehr Lebensqualität sorgen.

Geplant ist, die Trassen, dort wo es möglich ist, zu begrünen. Damit bringen sie mehr natürliche Farbe ins Stadtbild und fördern auch ein gesundes Stadtklima. Im Umfeld der Stadtbahn entstehen außerdem attraktive Grünflächen.

Ja, die Stadtbahn wird auch bei schlechtem Wetter fahren. Sie fährt unabhängig davon, ob es regnet oder schneit. Bei Schneefällen sind Schneepflüge und Schneefräsen im Einsatz, um die Stadtbahnstrecke von Schnee zu befreien. Rasengleise sorgen für eine Abkühlung bei hohen Temperaturen und dafür, dass Regenwasser im Boden versickert.

Für die Stadtbahn in Kiel sind Fahrzeuge mit 45 oder 54 Meter Länge vorgesehen. In einem Fahrzeug finden zwischen 325 und 375 Fahrgäste Platz – das ist deutlich mehr als in einem Bus. Zum Vergleich: Ein Gelenkbus ist maximal 18,5 Meter lang und bietet Platz für etwa 100 Personen. Wenn mehr Fahrgäste unterwegs sind, lässt sich die Kapazität der Stadtbahn einfach erhöhen – zum Beispiel durch zusätzliche oder längere Fahrzeuge.

Die Stadtbahn verbindet nicht nur verschiedene Stadtteile miteinander, sondern trägt auch zur sozialen Integration bei. Sie schafft eine barrierefreie und verlässliche Mobilität für alle. Dadurch erhalten mehr Menschen besseren Zugang zu Arbeitsplätzen, Schulen, Gesundheitseinrichtungen und Freizeitangeboten. Zusätzlich kann die Stadtbahn auch für eine bessere Lebensqualität in den Stadtteilen sorgen, indem mehr Aufenthaltsbereiche oder neue Grünflächen geschaffen oder auch Bäume gepflanzt werden.

Der ÖPNV, also auch die Stadtbahn, kann die gesamte Wirtschaft stärken, wie die MCube Consulting Studie „Wertschöpfung ÖPNV“ zeigt, die im Auftrag der Initiative Zukunft Nahverkehr der DB Regio AG durchgeführt wurde. Er schafft Arbeitsplätze, fördert das Wachstum und verbessert die Lebensqualität. Dank guter Anbindungen sind Innenstädte, Arbeitsplätze und Freizeitziele besser erreichbar. Davon profitieren zum Beispiel der Einzelhandel, der Tourismus und die Wirtschaft.

Das Stadtbahn-Netz wird abschnittsweise gebaut und eröffnet. Die erste Stufe soll ab 2034 in Betrieb gehen (Inbetriebnahmestufe 1). Sie umfasst die Strecke von der Christian-Albrechts-Universität (CAU) ab Bremerskamp über die Holtenauer Straße, die Innenstadt, den Hauptbahnhof und Gaarden ins Zentrum von Wellingdorf. Diese Streckenführung hat die Ratsversammlung Mitte 2024 beschlossen.

Der Ausbau der Inbetriebnahmestufen 2 und 3 folgt in den Jahren danach. Über den Ausbau der weiteren Linien wird die Ratsversammlung noch entscheiden.

Der Baustart soll ab 2030 mit der Strecke von der Christian-Albrechts-Universität ab Bremerskamp über die Holtenauer Straße, die Innenstadt, den Hauptbahnhof und Gaarden nach Wellingdorf-Zentrum (Inbetriebnahmestufe 1) erfolgen.

Die erste Linie soll ab 2034 in Betrieb gehen. Aufgrund der vielen Einflussgrößen sind zum jetzigen Stand keine konkreteren Angaben möglich. Dies wird in den nun anstehenden Planungsphasen ausgearbeitet. Hierzu wird auch eine öffentliche Beteiligung stattfinden. Im Rahmen eines detaillierten Baustellenmanagements werden die Kieler*innen laufend über die Bauarbeiten und deren Fortschritt informiert. Beeinträchtigungen sollen dabei für alle so gering wie möglich gehalten werden.

Für die Stadtbahn wird eine Taktung von zehn Minuten pro Linie geplant. Wenn das gesamte Netz in Betrieb genommen wird und alle Linien fahren, ist zu erwarten, dass die Stadtbahn an einigen Haltestellen auch häufiger hält.

Das gesamte Netz soll insgesamt rund 36 Kilometer umfassen. Der genaue Streckenverlauf ist Ergebnis eines ausführlichen Bewertungs- und Abwägungsprozesses, der im Rahmen der Trassenstudie von 2020 bis 2022 durchgeführt wurde.
 Der genaue Streckenverlauf:

Inbetriebnahmestufe 1 (IBS 1): Bremerskamp nach Wellingdorf-Zentrum über Innenstadt und Hauptbahnhof einschließlich Betriebshofstrecke bis Am Brock, Gaarden.
Inbetriebnahmestufe 2 (IBS 2): Mettenhof bis zur Innenstadt (Kreuzung Ziegelteich/Andreas-Gayk-Straße) und Wik entlang Schleusenstraße und Holtenauer Straße bis Beselerallee.
Inbetriebnahmestufe 3 (IBS 3): Gaarden bis Elmschenhagen, Verlängerung ab CAU-Bremerskamp nach Suchsdorf und Projensdorf und Verlängerung über die Schwentine zur FH und nach Neumühlen-Dietrichsdorf Zentrum

Im Rahmen der Stadtbahnplanung werden alle Möglichkeiten eingesetzt, um Schall und Lärmemissionen zu senken. Das heißt: Die Stadtbahn wird wesentlich leiser durch das Stadtgebiet fahren als die Straßenbahn, die viele Kieler*innen noch von früher kennen.

Um zusätzlich mögliche Beeinträchtigungen durch Kurvengeräusche zu minimieren, werden Benetzungs- oder Schmieranlagen sowie sogenannte Radabsorber am Fahrzeug eingesetzt. Da, wo es möglich ist, sorgen Rasengleise dafür, dass Schallemissionen gedämpft werden.

Eine Untersuchung für den Lärm- und Erschütterungsschutz mit konkreten Maßnahmen wird in den kommenden Planungsphasen anhand eines Schallgutachtens erstellt. Anforderungen, die erfüllt werden müssen, regelt das Bundesimissionsschutzgesetz in der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm.

Im Rahmen der Stadtbahnplanung hat der Erhalt von Bäumen eine hohe Priorität. Deshalb werden alle Möglichkeiten geprüft, möglichst viele Bäume entlang des Trassenverlaufs zu erhalten. Gleichwohl werden Eingriffe in den Straßenbaumbestand erforderlich sein. Sollten Bäume wegfallen, werden an geeigneten Standorten neue Bäume gepflanzt. Diese Ausgleichspflanzungen wird es entlang der Stadtbahntrasse als auch im weiteren Kieler Stadtgebiet geben.

Um den zum Teil sehr alten Straßenbaumbestand zu erhalten und weiterzuentwickeln, wird gleichzeitig ein stadtweites Straßenbaumkonzept erarbeitet. Insbesondere durch die Auswirkungen des Klimawandels geht es dabei darum, den wertvollen Baumbestand zu schützen und zu verbessern. Bäume leisten einen wesentlichen Beitrag zur Steigerung der Lebensqualität einer Stadt. Sie filtern den Staub, verbessern das Kleinklima, produzieren Sauerstoff, dienen Tieren als Lebensraum, unterstützen die Biodiversität und verschönern das Stadtbild. Deshalb werden in dem Konzept Maßnahmen entwickelt, wie sich Standorte von Straßenbäumen optimieren lassen und gleichzeitig Vorschläge für neue Baumstandorte gesammelt, wenn Bäume "krank" werden und stattdessen klimaresiliente Arten gepflanzt werden.

Ja, derzeit wird ein Betrieb mit Oberleitungen geplant, da das zum heutigen Zeitpunkt dem aktuellen Stand der Technik entspricht. Es wird auch kurze oberleitungsfreie Abschnitte geben, etwa über den Vinetaplatz und in der Olshausenstraße entlang der CAU. Längere Strecken sind derzeit aber nicht umsetzbar. Der Planungsprozess wird weiter technologieoffen geführt. Das bedeutet, wenn sich im Laufe der kommenden Jahre in der technischen Entwicklung von Stadtbahn-Fahrzeugen etwas ändert und der Betrieb ausschließlich mit Akkus umsetzbar ist, kann das in der Planung aktualisiert werden.

In Bezug auf das autonome Fahren ist der Planungsprozess technologieoffen, das heißt, sobald ein autonomes Fahren umsetzbar wird, kann die Planung entsprechend umgesetzt werden. Die größte Chance eines automatisierten beziehungsweise autonomen Konzeptes wird derzeit für den Betriebshof gesehen und im Rahmen des aktuellen Planungsprozesses geprüft.

Aktuell sind beim Betrieb autonom fahrender Stadtbahnen aber noch viele Punkte offen. Zum Beispiel fehlt auch ein rechtlicher Rahmen für einen autonomen Stadtbahnbetrieb.

Die Stadtbahn wird nicht immer dort halten, wo im Moment der Bus hält. Das hat unterschiedliche Gründe, beispielsweise ist es manchmal technisch nicht umsetzbar, weil der Platz für eine Stadtbahnhaltestelle nicht ausreicht. Die genaue Anzahl und Lage der Haltestellenstandorte stehen aber noch nicht fest und werden im Laufe der Planung konkretisiert.

Eine Fahrt vom Audimax der Uni bis zum Hauptbahnhof dauert mit der Stadtbahn 13 Minuten.

Ja, in der Stadtbahn werden moderne Klimaanlagen installiert. Diese sorgen für eine angenehme Regulierung der Temperatur im Innenraum. Sonnenschutz und Heizungen tragen außerdem dazu bei, dass das Klima in der Stadtbahn angenehm bleibt. Gleichzeitig soll der Energieverbrauch der Anlagen aufeinander abgestimmt werden, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren.

Die genauen Einschränkungen während der Bauzeit hängen von den jeweiligen Bauabschnitten ab. Grundsätzlich ist die Landeshauptstadt Kiel bemüht, die Auswirkungen so gering wie möglich und die Bauzeit möglichst kurz zu halten. Da Straßen und Wege angepasst und Haltestellen eingerichtet werden müssen, sind Einschränkungen im Verkehr unvermeidlich. Anwohner*innen werden rechtzeitig informiert, wenn es zu Einschränkungen kommt.

Die Auswirkungen des Baus der Stadtbahn auf den Einzelhandel sind vielfältig und hängen von verschiedenen Faktoren ab.

Während der Bauphase kann es zu Verkehrsbehinderungen kommen. Das kann den Zugang zu Einzelhandelsgeschäften erschweren und somit den Umsatz zeitweise mindern. Deshalb hat die Landeshauptstadt Kiel schon jetzt in Vereinbarungen mit Gewerbetreibenden unter anderem festgehalten, dass ein Ausgleich für finanzielle Nachteile an die Einzelhändler*innen gezahlt werden soll, wenn sie vom Bau stark betroffen sind.

Gleichzeitig kann die Innenstadt durch die Stadtbahn leichter erreicht werden. Das kann sich positiv auf die Kundenzahl im Einzelhandel auswirken, wie Studien zeigen. Vom Bau und Betrieb einer Stadtbahn kann beispielsweise auch die lokale Wirtschaft profitieren, indem neue Arbeitsplätze geschaffen werden, der Tourismus und der Einzelhandel wächst.

Mit Interessensgruppen wie Gewerbetreibende, Betrieben, Hochschulen, Verbänden sowie Vertreter*innen weiterer Organisationen ist die Landeshauptstadt Kiel schon früh in den Austausch getreten, damit ihre Belange in der Stadtbahnplanung zu berücksichtigt werden. Das gilt auch für politische Gremien wie den Ortsbeiräten.

Ja, Straßenbahnen fahren mit Stahlrädern auf Schienen und haben dadurch einen deutlich geringeren Rollwiderstand im Vergleich zu Fahrzeugen mit Gummireifen auf Asphalt. Das reduziert den Energiebedarf für den Antrieb deutlich.

Straßenbahnen und Stadtbahnen werden zudem wie die E-Bus Flotte der Kieler Verkehrsgesellschaft (KVG) elektrisch betrieben. Diese Antriebe sind energieeffizienter als Verbrennungsmotoren, da mehr Energie in Bewegung umgesetzt wird.

Darüber hinaus können Straßenbahnen und Stadtbahnen eine größere Anzahl von Fahrgästen transportieren. Dadurch ist der Energieverbrauch pro Person wesentlich geringer ist als bei Bussen.

Zudem gewinnen Straßenbahnen Energie während des Bremsvorgangs zurück. Das nennt man Rekuperation. Dadurch wird der Energieverbrauch im Stop-and-Go-Verkehr geringer. Straßenbahnen können die überschüssige Energie sogar untereinander über die Oberleitung tauschen. Das ist anders als bei E-Bussen, die auch Energie rückgewinnen können, aber nicht miteinander über eine Oberleitung verbunden sind. Durch den Tausch über die Oberleitung wird die Gesamteffizienz weiter gesteigert.

Die Stadtbahn in Kiel wird im Rahmen einer umfassenden Neugestaltung des Straßenraums geplant. Dabei wird der Straßenraum von Außenwand eines Hauses zur Außenwand auf der anderen Straßenseite neu aufgeteilt. Da in der Realität meist nicht genügend Platz für Autos, Fahrradfahrer*innen und Fußgänger*innen zur Verfügung steht, müssen Kompromisse gemacht werden. Je nach Abschnitt und Enge des Straßenraums kann dies unterschiedlich aussehen: Von eigener Trasse für die Stadtbahn, einer gemeinsamen Nutzung der Trasse mit dem Autoverkehr (sogenannter Mischverkehr), gemeinsamen Rad- und Fußweg gibt es unterschiedliche Lösungen. Ziel ist es, den begrenzten Straßenraum bestmöglich auf alle Nutzer*innen zu verteilen.

Ein Stadtbahn-Betriebshof ist eine große, komplexe Industrieanlage, in der die gesamte Flotte der Stadtbahnen gewartet, instand gesetzt und abgestellt wird. Vom Betriebshof aus starten die Fahrzeuge nach einem definierten Fahrplan ihren Einsatz und werden nach Ende der Ausfahrt wieder auf dem Betriebshof abgestellt.

Neben der Funktion als Depot dient der Betriebshof der Wartung, Instandhaltung und Reinigung der Fahrzeuge. In der Regel werden auch die Logistik und die Verwaltung vom Betriebshof aus organisiert. Das heißt Material wie Ersatzteile werden auf dem Betriebshof gelagert, Fahrpläne werden dort zusammengestellt und Personal wird dort eingesetzt.

Im Rahmen einer umfangreichen Standortuntersuchung wurde das Areal in der Diedrichstraße als Vorzugsstandort für den Stadtbahn-Betriebshof ermittelt. Der Standort wird derzeit als Busbetriebshof der KVG genutzt. Er erfüllte die meisten Kriterien, die an einen Betriebshof gestellt werden. So bietet er zum Beispiel ausreichend Fläche für die Funktionen eines Betriebshofes und kann gut an das bestehende ÖPNV-Netz angebunden werden. Für die Strecke dorthin, die Betriebshofstrecke, wurde eine Online-Beteiligung durchgeführt.  Hier finden Sie die Ergebnisse der Beteiligung.

In einer ähnlich umfangreichen Standortsuche wurde eine Ersatzfläche für den Busbetriebshof gefunden.  Erste Schritte in der Planung werden nun unternommen.

Bei der Planung der Stadtbahn werden alle Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt. Dabei ist es wichtig, die unterschiedlichen Bedürfnisse miteinander in Einklang zu bringen. Die Erreichbarkeit zentraler Bereiche der Innenstadt wie auch anderer Gebiete innerhalb der Stadt mit dem Auto bleibt grundsätzlich erhalten. Eine zuverlässige und schnelle Stadtbahn verringert das Verkehrsaufkommen, indem sie einen Anreiz bietet, öfter mal das Auto stehen zu lassen. Das entlastet die Straßen und kommt denjenigen zu Gute, die weiterhin auf das Auto angewiesen sind. Insgesamt trägt die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs also zu einer besseren Mobilität für alle bei.

Eine Stadtbahn genießt in der Bevölkerung eine höhere Akzeptanz gegenüber anderen öffentlichen Verkehrsmitteln („Schienenbonus“). Sie wird als verlässlich und schnell wahrgenommen. Merkmale wie ein übersichtliches Liniennetz und ein hoher Fahrkomfort tragen dazu bei, dass sie für viele eine Alternative zum Auto darstellt. Das führt zu einem deutlichen Zuwachs an Fahrgästen im ÖPNV und zu einer Entlastung des Straßenverkehrs. So dass diejenigen, die weiterhin auf das Auto angewiesen sind, auch von der Einführung der Stadtbahn profitieren.

Für die Mobilitätswende setzt die Landeshauptstadt Kiel auch auf die Stärkung des Radverkehrs. Die Planung von komfortabler und sicherer Radinfrastruktur ist deshalb ein wichtiges Kriterium bei der Stadtbahnplanung. Auch die Rückmeldungen der Kieler*innen zum Thema Radverkehr aus der umfangreichen Bürger*innenbeteiligung werden berücksichtigt.

Im Rahmen der Stadtbahnplanung werden die Ansprüche aller Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt, auch die der Fußgänger*innen. Hierzu zählen zum Beispiel ausreichend Platz für Fußwege, genügend Querungsmöglichkeiten und sichere sowie barrierefreie Wege zu den Haltestellen des Öffentlichen Nahverkehr.

Im Rahmen der Stadtbahnplanung wird das Parkplatzangebot an einigen Orten der Stadt verringert. Als Ziel in der Planung galt aber, dass in einem Umkreis von 400 Metern im Umfeld der Trassen – das entspricht rund fünf Minuten Fußweg - nicht mehr als 10 Prozent der Kfz-Parkplätze entfallen sollen. Im Rahmen der Vorplanung wurde dieses Ziel überall eingehalten.

Gleichzeitig werden neue Angebote geschaffen, um bequem auf die Stadtbahn umzusteigen. Dazu gehören zum Beispiel Park+Ride-Plätze, Mobilitätsstationen, Carsharing-Angebote und Bike+Ride-Stationen.

Das bestehende Parkplatzangebot wird neu organisiert: So werden zum Beispiel einige Parkplätze am Straßenrand in Liefer- und Ladezonen umgewandelt. Außerdem entstehen neue Nutzungsmöglichkeiten für den öffentlichen Raum – etwa für Aufenthaltsflächen und Außengastronomie.

Neben der Stadtbahn werden auch weiterhin Busse fahren. Das aktuelle Busnetz wird neu geplant und an das Streckennetz der Stadtbahn angepasst. Die nachfragestärksten Verbindungen in die Innenstadt werden von der Stadtbahn abgedeckt. Weniger nachgefragte Linien, Querverbindungen und Lokallinien bedient das Busnetz. Dadurch, dass die Stadtbahn ergänzend dazu kommt, kann der Busverkehr also auf den anderen Verbindungen für attraktivere Verbindungen sorgen und in allen Stadtteilen zu einem besseren ÖPNV Angebot führen.

Die Fahrpläne aller Verkehrsmittel, also Stadtbahn, Bus, Fähre und Bahn werden aufeinander abgestimmt und zentrale Umsteigeknoten mit Park+Ride-Anlagen und Mobilitätsstationen geplant. So soll der ÖPNV für alle Kieler*innen besser werden, auch in den Bereichen, die nicht gleich durch die Stadtbahn angebunden werden.

Der Grundtakt der Busfahrten alle 15 bzw. 30 Minuten wird auf alle 10 bzw. 20 Minuten verdichtet Eine Übersicht über das angestrebte Busnetz gibt es in dieser Broschüre, die die Ergebnisse der Trassenstudie zusammenfasst.

Der Ausbau der Fördeschifffahrt ist ein wichtiger Baustein der Mobilitätswende in der Landeshauptstadt Kiel und ergänzt die übrigen ÖPNV-Systeme mit dem Schwerpunkt der direkten Querverbindungen über die Förde. Schon im 2017 veröffentlichten Masterplan Mobilität der KielRegion sind als Maßnahmen die Stärkung der Fördeverbindungen und eine Elektrifizierung der Flotte hinterlegt.

Die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel (SFK) investiert konsequent in eine klimafreundliche Zukunft: Neben der planmäßigen Erneuerung ihrer älteren Schiffe hat die SFK zusätzlich ein weiteres vollelektrisches Fährschiff sowie ein weiteres Plug-in-Hybrid-Fahrgastschiff beschafft. Damit sind – mit Ausnahme der neuen „MS Schilksee“, die im Mai 2026 in Dienst gestellt werden soll – alle geplanten Neubauten bereits umgesetzt.

Insgesamt beläuft sich das Investitionsvolumen auf 26,87 Millionen Euro. Durch erfolgreiche Förderakquise konnte die SFK dabei Mittel in Höhe von 4,44 Millionen Euro einwerben.

Mit dem Fuhrpark aus drei vollelektrischen Fähren und vier (ab 2026 fünf) Plug-in-Hybrid-Fahrgastschiffen ist die SFK hinsichtlich Emissionsreduzierung, Klimafreundlichkeit und Modernität vorbildlich aufgestellt.

Um für alle Kieler*innen eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes und auch eine Entlastung des Straßenverkehrs zu erreichen, reicht es aber nicht, ausschließlich auf den Fährverkehr zu setzen. Denn über die Förde allein können nicht alle Bereiche des Stadtgebietes angebunden werden. Die meisten Stadtteile wie beispielsweise Mettenhof oder Elmschenhagen würden von einem alleinigen Ausbau der Fördeschifffahrt nicht profitieren.

Ziel der Stadtbahnplanung und der Mobiliätswende ist, das ÖPNV-Angebot für alle Kieler*innen zu verbessern. Dort, wo die Stadtbahn nicht fährt, ergänzen Busse das Verkehrsnetz und bringen Fahrgäste ans Ziel. Gleichzeitig gibt es zentrale Umsteigepunkte für Pendler*innen.

Durch P+R-Plätze, Mobilitätsstationen und Umsteigepunkte für den regionalen Bus- und Zugverkehr können auch viele Pendler*innen vom Auto auf die Stadtbahn wechseln. Da die Stadtbahn überwiegend auf eigenen Gleisen fährt, kann sie Staus und Verkehrsbehinderungen problemlos umgehen. Selbst dort, wo sie sich die Straße mit dem Autoverkehr teilt, genießt sie an Kreuzungen Vorrang – so kommt sie besonders zügig voran und garantiert pünktliche Fahrten – insbesondere für Pendler*innen ein wichtiger Faktor.

Ja, für den Anlieferverkehr werden zum Beispiel Parkplätze am Straßenrand in Liefer- und Ladezonen eingerichtet. Paketdienste können hier halten und eine Erreichbarkeit der Einzelhandelsstandorte ist gewährleistet.

Die Stadtbahn und die Stadtbahntrasse werden so gestaltet, dass sie sowohl für Fahrgäste als auch für andere Verkehrsteilnehmenden sicher sind. Dazu gehören zum Beispiel technische Maßnahmen wie Ampeln, Geschwindigkeitsbegrenzungen in stark frequentierten Bereichen oder Barrieren und Absperrungen an gefährlichen Stellen. Auch Maßnahmen wie rillenlose Schienen oder Schienen mit Rillenabdeckung werden geprüft.

Nein, selbstverständlich wird der Einsatz von Notfallfahrzeugen jederzeit sichergestellt sein. Hierzu erfolgt bereits jetzt eine enge Abstimmung mit der Feuerwehr, um ein umfassendes Konzept zu erstellen. Unter anderem werden Notüberquerungen der Trasse mit baulichen Anpassungen ermöglicht und die Anforderungen durch Oberleitungen berücksichtigt. Damit der Verkehr weiter fließen kann, wird zusätzlich ein Konzept für den Schienenersatzverkehr greifen.

Bisher liegt für die erste Strecke (Inbetriebnahmestufe 1) eine erste Kostenschätzung vor. Hier rechnet die Landeshauptstadt Kiel mit Kosten in Höhe von 564 Millionen Euro. Der Eigenanteil der Landeshauptstadt Kiel liegt bei 272 Millionen Euro. Die restlichen Kosten, 292 Millionen Euro, sind förderfähig und werden von Bund und Land getragen. Die Gesamtkosten beinhalten die Kosten für die Infrastruktur, die Fachplanung, Betriebshof, Fahrzeuge und Städtebau.

Diese erste Kostenschätzung basiert auf dem Preisstand des Jahres 2024. Eingerechnet ist eine Risikopauschale in Höhe von 15 Prozent sowie eine inflationsbedingte Preissteigerung von zwei Prozent pro Jahr. Dieser Wert orientiert sich an der Zielsetzung der Europäischen Zentralbank (EZB). Ohne diese Zuschläge betragen die Gesamtkosten 441 Millionen Euro.

Im Rahmen der Trassenstudie im Jahr 2022 waren die Kosten für das Gesamtnetz der Stadtbahn sehr grob überschlägig auf rund 1. Mrd. Euro geschätzt worden. Viele Details der Planung waren zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht bekannt.

Für die Inbetriebnahmestufe 1 muss die Stadt etwa 272 Millionen Euro selbst tragen. Für die Inbetriebnahmestufen 2 und 3 liegen noch keine Zahlen vor.

Grundsätzlich werden die Planungskosten in der Regel von der Stadt Kiel selbst getragen. Sie sind Bestandteil des städtischen Haushalts und werden über mehrere Jahre verteilt. Das betrifft zum Beispiel Machbarkeitsstudien, die Phase der Vorplanung oder auch die Öffentlichkeitsbeteiligung. Das Land Schleswig-Holstein beteiligt sich aber schon seit 2020 anteilig an den Kosten für die laufenden Planungsphasen und fördert so die Planung schon von Anfang an mit.

Fördermittel vom Bund – vor allem über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) – sind insbesondere für die späteren Baukosten relevant. Die Bundesförderung kann aber auch rückwirkend für einen Teil der Planungskosten genutzt werden. Voraussetzung dafür ist, dass das Projekt einen positiven Nutzen-Kosten-Indikator größer als 1 aufweist.

Die Fördermittel für die Kieler Stadtbahn aus dem GVFG sind Finanzhilfen für Verkehrsprojekte in den Gemeinden und zweckgebunden. Das bedeutet, dass diese Gelder ausschließlich für den geplanten Bau und die Entwicklung der Stadtbahn verwendet werden dürfen. Die Fördermittel fließen also nur nach Kiel, wenn das Projekt Stadtbahn tatsächlich umgesetzt wird. Für andere städtische Projekte oder Ausgaben dürfen die Gelder nicht verwendet werden.

Konkret heißt das: Die Fördermittel vom Land und Bund dürfen nur für Planung, Bau und Umsetzung des Stadtbahnprojekts eingesetzt werden. Dafür muss die Landeshauptstadt Kiel einen Verwendungsnachweis erbringen. Dieser belegt, dass die Gelder tatsächlich für die Stadtbahn verwendet wurden. Diese Zweckbindung stellt sicher, dass die öffentlichen Gelder effizient und zielgerichtet für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs in Kiel eingesetzt werden und somit zur Erreichung der damit verbundenen Klimaschutzziele beitragen.

Nein, so einfach ist das leider nicht. Der Preis für einen Kilometer Stadtbahnstrecke kann stark variieren und hängt von vielen Faktoren ab. Dazu gehören unter anderem bauliche Anforderungen (Leitungsverlegung, neue Haltestellen, Straßenraumgestaltung), technische Ausstattung (Oberleitungen, Gleise, Signalanlagen) sowie Material- und Lohnkosten, die sich inflationsbedingt im Laufe der Zeit ändern können.

In der öffentlichen Diskussion taucht häufig die Zahl von 50 Millionen Euro pro Kilometer auf. Diese Zahl ist jedoch falsch. Sie ergibt sich aus der sehr vereinfachten Rechnung: Gesamtkosten der ersten Inbetriebnahmestufe (IBS 1) von rund 564 Millionen Euro durch die Streckenlänge von 12,5 Kilometern. Der Haken dabei: In dieser Summe sind nicht nur die reinen Streckenkosten enthalten, sondern auch der Betriebshof, die Fahrzeuge, städtebauliche Begleitmaßnahmen und Planungskosten, welche so bei anderen Streckennetzerweiterungen nicht angesetzt werden. Die reinen Infrastrukturkosten für die Stadtbahn sind deutlich geringer.

Kostensteigerungen sind bei großen Infrastrukturprojekten wie einer Stadtbahn nicht ungewöhnlich. Gründe dafür sind mögliche Preissteigerungen bei Baumaterialien wie Stahl oder Beton, steigende Lohnkosten, neue gesetzliche Anforderungen oder auch unvorhersehbare Entwicklungen in der Bauwirtschaft.

Für die Inbetriebnahmestufe 1 (IBS 1) wurde daher ein Risikozuschlag von 15 Prozent auf die Infrastrukturkosten angesetzt. Dieser Wert wird für vergleichbare Stadtbahnprojekte in Deutschland als realistisch angesehen. Er dient als Puffer für unerwartete Mehrkosten.

Im weiteren Planungsverlauf wird regelmäßig überprüft, ob die Schätzungen zutreffen oder angepasst werden müssen – zum Beispiel im Zuge der Entwurfs- oder Genehmigungsplanung.

Angenommen wird außerdem eine zusätzliche jährliche inflationsbedingte Preissteigerung in Höhe von 2 Prozent. Der Wert orientiert sich an der Zielinflationsrate der Europäischen Zentralbank (EZB).

Um Umsatzeinbußen und Wettbewerbsnachteile während der Bauzeit zu kompensieren, ist geplant, Ausgleichzahlungen für Gewerbetreibende zu ermöglichen. Ziel ist es, die Standorte der Gewerbetreibenden während der Bauphase und die wirtschaftliche Existenz zu sichern. Die genauen Details hierzu werden in den kommenden Planungsphasen erarbeitet.

Die Landeshauptstadt Kiel hat mit dem Gewerbeverein „Die Holtenauer e.V.“, der Firma Kersig Immobilien und mit dem Gewerbeverein „Die Gaardener e.V.“ bereits Zielvereinbarungen im Rahmen der Stadtbahnplanung geschlossen, in denen auch die Möglichkeit von Ausgleichzahlungen festgehalten sind. Die genaue Ausgestaltung wird im Rahmen der kommenden Planungsphasen erarbeitet.

Der Bund fördert Projekte des schienengebundenen ÖPNV nur, wenn das Projekt "volkswirtschaftlich" sinnvoll ist. Die Basis für die Berechnung der Wirtschaftlichkeit bildet eine sogenannte Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem bundesweit einheitlichen Verfahren der Standardisierten Bewertung . Darin wird der volkswirtschaftliche Nutzen einer Stadtbahn den Kosten für ein solches System gegenübergestellt. Nur wenn nachgewiesen wird, dass der Nutzen des Projektes größer ist als die Kosten, wird es gefördert. Dafür muss das Ergebnis dieser Untersuchung (der Nutzen-Kosten-Indikator, NKI) größer als 1 sein. Dann werden bis zu 75 Prozent der zuwendungsfähigen Infrastrukturkosten über Bundesfördermittel finanziert. So ist es im Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, GVFG) festgelegt.

Für die erste Inbetriebnahmestufe der Kieler Stadtbahn, die Strecke von Wellingdorf bis zur CAU, wurde ein NKI von 1,4 nachgewiesen. Für jeden Euro, den die öffentliche Hand in die Stadtbahn investiert, wird also ein volkswirtschaftlicher Nutzen von 1,40 Euro generiert. Somit ist die Kieler Stadtbahn vorteilhaft und damit förderfähig.